Прежде чем начать следующую тему хотелось бы сказать, что в своих рассказах об авиакатастрофах я стараюсь выкладывать фото типов тех самолетов, о которых рассказывается, или аналогичных с ними.
13 июня 1947 года Douglas C-54 авиакомпании Pennsylvania-Central Airlines (бортовой номер NC88842) выполнял пассажирский рейс PCA-410 по маршруту Чикаго - Кливленд - Питтсбург - Вашингтон - Норфолк. Экипаж - командир Гораций Старк, второй пилот Роберт Н. Крикмор, бортпроводница Маргарет Уэллс.
скрытый текст
Вылет из Чикаго (штат Иллинойс) был выполнен в 13:52, а весь полет до Кливленда (штат Огайо) по оценке экипажа должен был занять 1 час 25 минут. Но вскоре после вылета, когда полет проходил на эшелоне 7000 футов (2100 м), с самолета доложили, что вынуждены задержаться, так как в районе Гошена (штат Индиана) была гроза, которую они хотели бы обогнуть. Но спустя ещё 15 минут экипаж доложил, что не может обойти грозовое облако и запрашивает разрешение пролететь под ним. В ответ диспетчер разрешил снижаться до 2000 футов (610 м) и следовать по правилам визуальных полетов. Полет под грозой проходил вплоть до Кливленда, где авиалайнер приземлился в 16:04, на 47 минут позже ожидаемого времени.
В отличие от первого этапа, полет от Кливленда до Питтсбурга (штат Пенсильвания) был уже вполне обычным.
В 17:24 с 47 пассажирами и 3 членами экипажа на борту рейс 410 вылетел из Питтсбурга в Вашингтон. Его взлетный вес был на 6000 фунтов (2700 кг) меньше установленного; центровка также не выходила за установленные пределы. Спустя 29 минут после вылета, в 17:53 с самолета доложили о прохождении пересечения Флинтстоун на высоте 7000 футов (2100 м), после чего перешел на связь с Вашингтонским районным центром управления воздушным движением, от которого в 17:54 получил разрешение следовать до Херндона (штат Виргиния), сохраняя эшелон 7000 футов (2100 м) до получения следующего разрешения. Также экипаж был предупрежден, что будет задержка с посадкой на неопределенный срок, но разрешение на посадку будет дано самое позднее в 19:20, то есть задержка может достичь 1 часа 10 минут от расчетного. Далее диспетчер передал прогноз погоды на 18:30, на что с рейса 410 подтвердили получение информации, а затем запросили разрешение на подход к Вашингтону по правой схеме, то есть к западу от радиомаяка Аркола. Это разрешение было дано, а в 18:03 экипаж получил разрешение переходить на связь с диспетчером взлета и посадки ("Вашингтон-башня") после прохождение Арколы на высоте 2500 футов (760 м) или ниже по правилам визуальных полетов, но если не выйдет, то сохранять связь с центром управления движением, сохраняя высоту 2500 футов (760 м). При выполнении снижения экипаж должен был докладывать о прохождении каждой тысячи футов высоты.
В 18:05 с рейса 410 доложили о начале снижения с высоты 7000 футов (2100 м), а через пару минут доложил о прохождении 6000 футов (1800 м). В 18:08 с самолета сообщили, что находятся на юге Мартинсберга (штат Западная Виргиния), а почти следом о прохождении 5000 футов (1500 м). В 18:10 экипаж доложил о прохождении высоты уже 4000 футов (1200 м), а через три минуты, примерно в 18:13 - о прохождении 3000 футов (910 м). Больше экипаж на связь уже не выходил, в том числе не доложил о занятии высоты 2500 футов (760 м). В 18:19, спустя 6 минут с момента последней связи, диспетчер попытался несколько вызвать рейс 410, но ответа от него так и не было.
Пролетая Голубой хребет сквозь ливень на фактической высоте около 1425 футов (434 м) в полетной конфигурации, авиалайнер на удалении 8 миль (13 км) к востоку от реки Шенандоа и к юго-западу от Арколы врезался в закрытый облаками гребень хребта всего на 225 футов (69 м) ниже его верхнего края и полностью разрушился. Все находящиеся на борту 50 человек погибли. Позже на месте катастрофы было найдено несколько остановившихся часов, которые показывали время от 18:12 до 18:22, исходя из чего время катастрофы было определено как среднее арифметическое — 18:16.
18 ноября 1947 года, то есть спустя 5 месяцев после происшествия, был выпущен итоговый отчёт согласно которому причиной катастрофы стали действия пилота по снижению под безопасную высоту, установленной для данного маршрута, при погодных условиях, которые препятствовали визуальному наблюдению земли. Способствовало катастрофе некорректное разрешение на снижение, выданное диспетчером из центра управления воздушным движением, с которым молча согласился диспетчер авиакомпании, а затем принял и начал выполнять экипаж.
