Авиакатастрофы. 1960 год. Гуам.

18 сентября 1960 года в 18:57 (здесь и далее указано летнее время Гуама - GDT) рейс 830 вылетел из филиппинской авиабазы Кларк и спустя семь часов полета, в 01:50 уже 19 сентября, приземлился на морскую авиабазу Агана (Гуам). Этот полет прошёл без отклонений, а на Гуаме лайнер принял новый экипаж, который находился здесь с 16 сентября.
Наземным обслуживанием гражданских самолетов и подготовкой пассажирских рейсов в Агане, по контракту с World Airways, занималась Pan American World Airways (Pan Am). У сдающего экипажа по самолету не было никаких замечаний, но на Гуаме при осмотре на киле у задней части высокочастотной антенны было обнаружено L-образное отверстие в обшивке. При более внимательном рассмотрении выяснилось, что это усталостная трещина, поэтому авиатехники компании Pan Am при наблюдении бортинженера из экипажа самолета выполнила временный ремонт, удалив часть обшивки с трещиной и поставив на это место заплатку площадью 18 кв.дюймов. Командир самолета Холман также наблюдал за ремонтом и был им удовлетворен.
Всего на борту находились 86 пассажиров и 8 членов экипажа, включая сотрудника Федерального агентства по авиации, а примерный вес лайнера на момент взлета не превышал максимально допустимую норму.
Согласно полученному экипажем от представителя Pan Am прогноза погоды, на 06:06 ожидалась переменная облачность с нижней границей 1400 футов (430 м) и переменная на 14000 футов (4300 м), высокая сплошная, видимость 15 миль (24 км). Гражданские утренние сумерки должны были начаться в 06:49, а солнце взойти лишь в 07:10. Схема вылета из аэродрома Агана предусматривала, что после взлета с полосы "6 левая" самолет должен был подняться до 10400 футов (3200 м), после чего выполнить правый разворот. Плакат с этой схемой был и на диспетчерском пункте, куда приходил командир экипажа для получения инструктажа. На самом аэродроме при этом была распространена практика, когда экипажи выполняют данный разворот не менее, чем на высоте 1000 футов (304 м).
Далее экипаж перешел на связь с диспетчером взлета и посадки и получил от него разрешение на полет. Сами переговоры между диспетчером и экипажем не записывались, но зато запись вел магнитофон внутри диспетчерской, из которого было определено, что экипаж получил разрешение следовать прямым курсом на Уэйк на эшелоне 11000 футов (3400 м), а также указание после взлета выполнить правый поворот на курс 100° и затем переходить на связь с центром. Затем диспетчер дал разрешение на взлет, после чего в 06:00 экипаж начал разбег.
Согласно показаниям очевидцев, самолет выполнил нормальный пробег по полосе протяженностью примерно 5000 футов (1500 м), после чего поднялся в воздух и пролетел над ярко освещенной строительной площадкой в конце полосы, при этом очевидцы заметили, как он сразу выполнил небольшой поворот и начал набор высоты.
Через 50 секунд летящий на высоте 580 футов (180 м) над уровнем моря (300 футов (91 м) над уровнем аэродрома) авиалайнер в двух морских милях от аэродрома (3.5 км) врезался в покрытый лесом склон горы Барригада. Промчавшись 975 футов (297 м) через деревья с примерным курсом 120°, "Дуглас" остановился. Согласно показаниям выживших, сам удар о деревья был небольшим, но затем возник сильный пожар, который продвигался от хвоста к носу. 13 пассажиров успели спастись через разлом на левой стороне салона и через аварийный люк над правым крылом. Из экипажа смог спастись лишь штурман, который выбрался через окно со стороны второго пилота. Все остальные находящиеся на борту 73 пассажира и 7 членов экипажа, то есть всего 80 человек, погибли.

Так как взлет выполнялся в предрассветных сумерках, то много внимания в ходе расследования было уделено проверке работы маяка на вершине горы Барригада, в которую врезался "Дуглас". Этот маяк светится красным мерцающим светом и был установлен на вершине башни высотой 84 фута (26 м), то есть выше деревьев и разных препятствий, которые могли бы его заслонить. Этот маяк горел на протяжении всего короткого полета рейса 830, но его источником света являлась горелка на ацетиленовом газе, которая давала свечение менее яркое, нежели расположенные на вершинах некоторых радиоантенн красные электрические маяки, которые располагались чуть правее траектории полета, но были выровнены на одной высоте с ацетиленовым маяком, либо на 200 футов (61 м) ниже его. Впрочем, стоит отметить, что вскоре после происшествия ацетиленовую горелку заменили двумя электрическими лампами мощностью по 600 Вт каждая, а вместе они светили с яркостью 2000 свечей, мигая при этом с частотой 32 раза в минуту (управлялись фотоэлементом).
Изучение характера разрушение позволило определить, что в деревья самолет врезался почти в горизонтальном положении и с небольшим правым креном. Ударившись в гору на высоте 580 футов (177 м) над уровнем моря, лайнер промчался вверх по склону 975 футов (297 м), после чего остановился уже на высоте 605 футов (184 м). Шасси и закрылки в этот момент были убраны. Сам самолет до момента удара о деревья, согласно записям в технических журналах, был полностью исправен. Пожара или разрушения конструкции на борту не было.
Из-за темноты экипаж мог не видеть контуров горы, но должен был знать о ней, ведь о ней было указано и в инструктажах по выполнению полета, а также предупредил диспетчер. Вообще схема взлета с полосы "6 левая", которая, согласно утверждениям представителя World Airways была и в полетных данных, предусматривает сперва набор высоты до 1000 футов (300 м), а затем уже поворот на восток. Но командир по неустановленным причинам сразу выполнил поворот, направившись таким образом к горе. Маяк на вершине горы, который должен был предупреждать об опасности, в данном случае был закрыт предрассветной дымкой, которую не смог пробить из-за своего слабого света.
По результатам расследования причиной катастрофы была названа ошибка пилотов, которые не соблюдали установленные процедуры по выполнению взлета с полос "6 левая" и "6 правая" аэродрома Агана.