- один из первых турбовинтовых самолетов, построенных в США. Он был предназначен для полетов на среднюю дальность.
На фото разбившийся борт.
17 марта 1960 года Lockheed L-188 Electra с бортовым номером N121US авиакомпании Northwest Airlines выполнял регулярный пассажирский рейс NW-710 по маршруту Миннеаполис - Чикаго - Майами. В ходе предполетного инструктажа экипаж получил информацию о маршруте полета и прогноз погоды. Также метеоролог предупредил о грозе над Флоридой и что над юго-восточными штатами наблюдалось сильное высотное струйное течение, которое продолжало усиливаться, но не было дано четкой информации о турбулентности на маршруте полета. Согласно плану полета, до Чикаго должен был выполняться по правилам полетов по приборам на эшелоне 15000 футов (4600 м) с воздушной скоростью 340 узлов (629 км/ч) по воздушным коридорам (Victor Airways) 2, 97 и 6, а затем посадка в аэропорту Мидуэй; расчетная продолжительность полета 53 минуты. В 12:51 (здесь и далее время CST - центральноамериканское время) рейс 710 вылетел из Миннеаполиса и после выполнения вполне обычного полета в 13:55 приземлился в Чикаго.
скрытый текст
Стоянка в Чикаго заняла минут 30, в течение которых лайнер дозаправили, а командир сходив в офис авиакомпании получил свежую информацию о погоде на маршруте. При этом стоит отметить, что в чикагском офисе Northwest не было метеоролога. Согласно поданному экипажем плану полета, от аэропорта Мидуэй маршрут полёта пролегал сперва по воздушному коридору "Виктор 53" до Пеотона, от него по "Виктор 171" до Скотленда, после по "Виктор 243" до Чаттануги, затем по "Виктор 51W" до Атланты, далее по "Виктор 97" до Олбани, потом по "Виктор 159W" до Кросс-Сити, от него по "Виктор 7" до Форт-Майерса, и наконец по "Виктор 35" уже до Майами. Полет должен был проходить по правилам полетов по приборам на эшелоне 18000 футов (5500 м) с воздушной скоростью 337 узлов (624 км/ч); расчетное время в пути - 3 часа 37 минут.
Всего на борту авиалайнера находились 57 пассажиров (56 взрослых и 1 ребёнок) и 6 членов экипажа, а общий взлетный вес был в пределах максимально допустимой нормы. После получения плана полета, диспетчер сообщил экипажу: "NW 710 разрешается [полет] до аэропорта Майами через Пеотон по "Виктор 171" до Скотленда, далее по маршруту, высота [полета] 18000 [футов]". В 14:38 рейс 710 вылетел из Чикаго в Майами.
В 14:45 рейс 710 связался с центром управления воздушным движением в Индианаполисе и доложил о прохождении Милфорда на высоте 18000 футов (5500 м) и расчетном времени прохождения Скотленда в 15:12. В 15:13 с рейса 710 доложили о прохождении Скотленда на высоте 18000 футов и расчетном времени прохождения Боулинг-Грин в 15:35. Это был последнее известное сообщение с борта N121US. На радиолокаторе в Индианаполисе самолет наблюдался до удаления 7 миль (11 км) от Скотленда и его полет проходил вполне нормально. В 15:30 диспетчер в Индианаполисе дал рейсу 710 указание переходить на связь с центром в Мемфисе на частоте 124,6 КГц, однако ответа уже не последовало.
Примерно в 16:40 из Миннеаполиса из офиса компании Northwest Airlines поступило сообщение, что авиалайнер разбился в штате Индиана близ Каннелтона. В 15:25 самолет на огромной скорости врезался в землю примерно в шести милях к востоку от Каннелтона и в десяти милях от Телл-Сити. Все 63 человека на борту погибли.
В ходе расследования были опрошены 75 очевидцев на земле, которые находились неподалеку от места происшествия. Согласно их показаниям, катастрофа случилась около 15:15, при этом небо было достаточно ясным, за исключением отдельных облаков с нижней границей примерно 4000 футов (1200 м), но видимость была достаточно хорошей. Самолет выполнял горизонтальный полет на большой высоте, следуя примерно с севера на юг, когда неожиданно появились два небольших облачка белого дыма, которые через несколько секунд сменило одно большое, уже из черного дыма. Раздались два громких взрыва, после чего из дымового облака снизу почти отвесно вылетел большой объект, который был объят пламенем и дымом, а следом за ним начали выпадать объекты поменьше. Фюзеляж лайнера в свою очередь пролетел горизонтально еще несколько секунд, но затем по большой дуге перешел в падение, после чего на огромной скорости врезался в землю, причем удар был настолько сильным, что мусор и отдельные обломки даже подлетели вверх почти на 250 футов (76 м).
В этом районе также находились три бомбардировщика B-52 Stratofortress и три заправщика КС-135 Stratotanker американских ВВС. Их экипажи отрабатывали дозаправку в воздухе, следуя на высотах от 31000 футов (9400 м) до 32000 футов (9800 м) примерно под углом 170° к курсу рейса 710. Согласно показаниям летчиков, в 15:32 они увидели темное облако дыма, от которого находились в тот момент примерно в 26 морских милях (48 км) на северо-северо-запад, а в 15:39 прошли на траверзе примерно в 12 морских милях (22 км) к западу, после чего потеряли это облако из виду. Формой облако смахивало на верхнюю часть ребенка, а его цвет был темным, какой характерен при сжигании нефтепродуктов. Также это облако было несколько вытянуто в северном направлении, его верхняя граница находилась примерно на высоте 25000 футов (7600 м), тогда как нижняя тонула в слое облачности. На протяжении всех семи минут наблюдения форма облака почти не изменялась.
Согласно имеющимся погодным данным и показаниям пилотов, катастрофа борта N121US произошла в ясном небе, где однако была сильная турбулентность. По результатам изучения обломков было определено, что авиалайнер выполнял горизонтальный полет, следуя по курсу 170° и с приборной скоростью 260 узлов (481 км/ч) на эшелоне 18000 футов, когда неожиданно на правом крыле вырвало куски в верхней части, после чего все крыло отделилось от фюзеляжа. Одновременно с этим на левом крыле оторвало внешнюю консоль левого крыла и отделился двигатель №1; двигатель №4 оторвало от крыла уже после того, как отделилось все правое крыло. Весь процесс отделения правого крыла занял примерно 6-10 секунд.
Пожара на борту до момента разрушения не было. Исходя из положения топливных клапанов, слив топлива экипаж не выполнял, клапаны кольцевания также были в нормальном рабочем положении. Был ли в момент происшествия включен автопилот, следователи определить не смогли. Проверка всех двигателей не выявила никаких признаков неисправности или отказа, которые могли бы привести к катастрофе.
Оба крайних двигателя (№1 и 4) отделились от самолета уже в начале разрушения, причем первым был №1, а №4 следом через очень короткий промежуток времени. Поэтому данному вопросу следовало уделить высокую важность. Определенно, отделение двигателей было вызвано ненормальными нагрузками, но при этом не было найдено доказательств, что данные нагрузки привели к усталости металла. Да и вообще ситуация, чтобы в обоих противоположных двигателях начали развиваться усталостные трещины, приведшие к почти одновременному отделению двигателей фактически невозможна.
24 апреля 1961 года Совет гражданской авиации опубликовал отчет по результатам расследования катастрофы "Локхид Электра" близ Каннелтона, согласно которому причиной стало разрушение и отделение крыла. Само разрушение крыла было вызвано колебаниями мотогондол из-за флаттера (дрожание, вибрация - сочетание самовозбуждающихся незатухающих изгибающих и крутящих автоколебаний элементов конструкции летательного аппарата - главным образом крыла самолета), а способствующим фактором стало ослабление конструкции за период эксплуатации и столкновение самолета в роковом полете с сильной турбулентностью.
