Lockheed L-049E Constellation, бортовой номер N2737A, принадлежавший компании Imperial Airlines, был зафрахтован армией США и выполнял чартерный рейс IM-201/8 по доставке группы военных в Колумбию (штат Южная Каролина). Согласно заданию, борт N2737A должен был вылететь из Колумбии (Южная Каролина), после чего последовательно совершить посадки в Ньюарке (штат Нью-Джерси), Уилкс-Барре (штат Пенсильвания) и Балтиморе (штат Мэриленд). На этих остановках на самолет должны были садиться солдаты-новобранцы, после чего собранную группу следовало доставить в Колумбию, откуда солдат должны были уже доставить на место несения службы.
В ходе подготовки в Колумбии на борт залили 3180 галлонов (14456 литров) топлива, а также экипаж изменил план полета, отказавшись от радиолокационного контроля со стороны диспетчера (полет по приборам) и решив выполнять визуальный полет.
На борту находилось два экипажа (2 - КВС и 2 - бортинженера) и одна стюардесса.
скрытый текст
8 ноября 1961 года в 15:14 (здесь и далее североамериканское восточное время - EST) авиалайнер вылетел из Колумбии в Ньюарк. Согласно показаниям бортинженера Пойтресса, он после взлета обратил внимание, что топливомер №3 занижает показания, после чего обратился к стажеру Кларку: "Что будем делать?". Стажер ответил: "Я собираюсь включить кольцевание между третьим и четвертым, чтобы обеспечить положительное давление на правой стороне". Бортинженеры включили кольцевание топливных баков, но не стали говорить об этом командиру, как и о падении давления топлива. Когда "Локхид" поднялся до крейсерской высоты 9500 футов (2900 м), тумблеры кольцевания были выключены. Дальнейший полет на данном этапе прошел в нормальном режиме.
В 17:37 авиалайнер приземлился в Ньюарке. Стоянка здесь составила 45 минут, в ходе которой на борт сели 26 пассажиров. Техническое обслуживание и дозаправка не проводились; согласно показаниям бортинженера, остаток топлива в баках составлял 2300 галлонов (10456 литров). В 18:22 самолет вылетел в Уилкс-Барре, причем бортинженер перед самым взлетом включил кольцевание между третьим и четвертым баками для сохранения давления топлива. Полет проходил на высоте 4500 футов (1400 м) по правилам визуальных полетов.
Стоянка в Уилкс-Барре по плану должна была составлять 15 минут, но фактически продлилась 16 минут. Всего на борт сел 31 пассажир; при выполнении посадки оба левых двигателя (№ 1 и 2) были отключены, а оба правых (№ 3 и 4) продолжали работать. В 19:12 борт N2737A вылетел в Балтимор, при этом бортинженер снова перед самым взлетом включил кольцевание баков.
Лайнер благополучно приземлился в Балтиморе, где на период стоянки снова были отключены оба левых двигателя. На борт сели 16 пассажиров, после чего самолет отъехал от перрона и начал движение к началу полосы, когда ему дали указание вернуться, чтобы забрать еще одного пассажира. Перед самым взлетом бортинженер опять открыл краны кольцевания между правыми топливными баками. В 20:30 авиалайнер оторвался от полосы аэропорта Вашингтон (город Балтимор), начав выполнять свой последний рейс. В 20:35 пилот Гринли связался с диспетчерским центром в аэропорту Вашингтон и сообщил план полета: визуальный полет на высоте 4500 футов (1400 м) прямым курсом на Колумбию (Южная Каролина), полетная скорость 218 узлов (403 км/ч), расчетная продолжительность полета 2 часа 10 минут при запасе топлива на 5 часов 30 минут, на борту 74 пассажира и 5 членов экипажа.
Самолет пролетел Бруквиль, когда его начало вдруг уводить вправо, одновременно с этим загорелись сигнальные лампы низкого давления топлива в обоих правых двигателях. Бортинженер Пойтресс в это время как раз сошел с места, чтобы уступить стажеру, но когда Кларк обратил его внимание на пульт, то вернулся обратно. Двигатель №3 остановился, а №4 наоборот увеличил число оборотов с 1500 до 2000 оборотов в минуту. Командир крикнул бортинженеру, что у них проблемы с топливом, на что последний сразу открыл краны кольцевания всех четырех баков, а также попытался перезапустить оба правых двигателя. Далее бортинженеру сказали, чтобы он бросил пытаться перезапустить сразу оба двигателя, сосредоточившись только на одном, желательно четвертом, так как он работает. Но бортинженер сказал, что не может перезапустить четвертый, поэтому попытается запустить третий двигатель, а четвертый остановить.
В это же время из салона прибежал стажер, который открыл клапан кольцевания между правыми и левыми топливными баками, причем для этого пришлось использовать отвертку. Пилоты только сейчас узнали, что у них оказывается с самого начала были проблемы с давлением топлива. Бортинженер перепробовал все попытки запустить хоть один из правых двигателей, но все было тщетно, о чем было сказано командиру Конвею, на что тот принял решение выполнять вынужденную посадку в Ричмонде. Оба правых двигателя были зафлюгированы, а стрелки их тахометров находились на нулевых показаниях.
Температура в левых двигателях была в норме, а ситуация в целом проходила нормально. Связавшись с вышкой аэропорта Берд-Филд, пилоты доложили о ситуации на борту и намерении совершить посадку у них. Стюардессе было сообщено о проблемах с двигателем и следовании на Ричмонд, после чего дали указание предупредить пассажиров о вынужденной посадке. Так как никто не рассчитывал на то, что может возникнуть аварийная ситуация и посадка вне аэродрома, пассажиров не стали инструктировать о действиях при эвакуации в случае пожара.
На подходе к Ричмонду командир доложил диспетчеру, что они находятся к югу от города и будут заходить на полосу 33. Самолёт в это время следовал с примерным курсом 90° (на восток) на нормальной скорости, а экипаж начал выпускать закрылки. Пилотирование осуществлял ещё второй пилот, который вдруг воскликнул «Давайте сядем на ту полосу», после чего повернул самолёт влево на северо-восток и опустил рычаг шасси. Когда командир глянул туда, куда поворачивал второй пилот, то увидел внизу ярко освещённую полосу 02. Быстро оценив высоту и скорость полёта, командир решил, что они не успеют приземлиться, а переведя взгляд на индикаторы шасси крикнул «шасси не выпускаются». Затем он обернулся и увидел, что бортинженеры установили переключатели гидравлических систем в аварийное положение, либо близко к этому. Командир опять перевёл взгляд на расположенную перед ним панель и увидел, что индикаторы убранных шасси ещё горят, поэтому крикнул, чтобы шасси выпустили в аварийном режиме. В это время пилоты уже прервали заход на посадку и увеличили режим двигателей.
Скорость и высота позволяли долететь до полосы 33, но для этого еще предстояло выполнить правый поворот, то есть на неработающие двигатели. Также в процессе разворота на землю было доложено: "Башня, мы прерываем заход. У нас еще кое-что — шасси не выпускаются". Взяв на себя управление, командир пролетев над полосой начал выполнять правый поворот, но быстро потерял из вида расположенную справа полосу 33, поэтому снова передал управление второму пилоту, которой сидя с правой стороны лучше видел аэропорт. В это время стажер начал вручную подкачивать давление во вспомогательной гидросистеме, чтобы суметь выпустить шасси. Лайнер плавно выполнил правый поворот, но командир по прежнему не мог увидеть полосу, когда бортинженер вдруг доложил, что они теряют двигатель № 1 (крайний левый). Тогда командир стал помогать второму пилоту управлять машиной, когда бортинженер еще раз доложил о падении мощности в первом двигателе. Затем вдруг ручка выпуска шасси самопроизвольно передвинулась вниз. На самом деле это стажер наконец смог с помощью ручного насоса повысить давление в гидросистеме настолько, что шасси вышли из ниш. Также на пульте загорелись два из трех индикаторов выпуска шасси.
Продолжая поворачивать вправо, "Локхид" оказался левее продолжения оси полосы 33, а командир понял, что они не смогут приземлиться на эту полосу, поэтому потянул штурвал на себя, поднимая нос и выводя лайнер из снижения. . Но самолет начал от такого действия быстро терять скорость и высоту. Последнее значение воздушной скорости, которое запомнил командир, было примерно 90-95 узлов (166-175 км/ч).
Через мгновение машина с правым креном на высоте 50 футов (15 м) над землей врезалась в деревья. Промчавшись над поляной длиной 100 футов (30 м), борт N2737A врезался в толстые деревья, промчавшись через которые на протяжении около 100 футов (30 м) упал на землю и остановился.
Удар был относительно мягким, а самолет не разрушился. Также, как позже показала экспертиза, никто не погиб при ударах о деревья. Но когда бортинженер Пойтресс открыл дверь в салон, то увидел, что тот весь затянут дымом. Тогда Пойтресс выбрался наружу через дверь с правой стороны кабины. Командир Конвей успел выбраться наружу через раздвижное окно. Через секунды авиалайнер был поглощен огнем, перерезавшим все выходы. Кто-то из пассажиров сумел выбраться наружу, после чего стал помогать остальным. Стюардесса и бортинженер-стажер пытались открыть переднюю входную дверь, но ее завалило деревьями. Отдельные пассажиры пытались открыть аварийные выходы. но не смогли.
Кроме командира Конвея и бортинженера Пойтресса больше никто не выжил в катастрофе. Пилот Гринли, бортинженер-стажер Клар, стюардесса Джонс и все 74 пассажира погибли из-за отравления дымом.
Причиной катастрофы было названо отсутствие взаимодействие внутри экипажа, где каждый принимал решения без обсуждения с остальными, а также плохое знание оборудования, в результате чего произошел последовательный отказ трех двигателей, что создало аварийную ситуацию, с которой экипаж не смог справиться.
Проанализировав имеющиеся данные, комиссия пришла к выводам, что экипаж не был подготовлен к выполнению полета, как по части квалификации, так и по осознанию ответственности за пассажиров на борту. Руководство авиакомпании знало о нарушениях сотрудников, но закрывало на это глаза.
