Грузовой Douglas DC-6A с бортовым номером N6118C, принадлежавший авиакомпании Alaska Airlines, был зафрахтован Military Air Transport Serviceruen для выполнения чартерного рейса CKA-779 по доставке груза с авиабазы Тревис (Фэйрфилд, штат Калифорния) на авиабазу Татикава (Япония).
20 июля 1961 года самолет без груза вылетел с авиабазы Пейн (Эверетт, штат Вашингтон) и выполнив нормальный полет благополучно приземлился на авиабазе Тревис. Здесь военные под наблюдением бортинженера разместили на борту 25999 фунтов (11793 кг) груза. Затем рейс 779 вылетел из Тревиса и направился к Анкориджу (штат Аляска) для промежуточной остановки с целью дозаправки, а также чтобы взять на борт штурмана.
скрытый текст
В Анкоридже экипаж получил прогноз погоды по маршруту полета до последней промежуточной остановки на пути к Татикаве - Симии. Также была получена информация по полету в Симию, но стоит отметить, что эта информация не содержала сведения, что в аэропорту назначения не работают огни подхода, а также часть огней полосы. Полет по приборам до Симии по плану должен был длиться 6 часов 40 минут, над Алеутскими островами ожидалась теплая погода и обширные области тумана, в том числе до 500 километров к востоку от аэропорта назначения. В 19:40 (здесь и далее Берингово время) в соответствии с планом полета авиалайнер вылетел из Анкориджа.
Связь с аэродромом Симия рейс 779 установил в 00:45 уже 21 июля. Еще через 43 минуты (01:28) экипаж доложил, что находится в 100 милях к востоку от аэропорта и рассчитывает совершить посадку в 01:55. В ответ из Симии на борт передали: "На радиолокаторе движение не наблюдается, продолжайте следовать на "Симия-Гомер", снижайтесь и занимайте 5500 футов (1676 м), связь с подходом на 134,1". Экипаж подтвердил получение информации: "Аляска 779, понял". В 01:45 на частоте 134,1 МГц была установлена связь с диспетчером подхода, а на экране его радиолокатора засветка самолета появилась на удалении примерно 18 миль (29 км) к северо-северо-востоку от аэропорта, высота полета при этом составляла 5500 футов (1676 м).
Согласно показаниям диспетчера, рейс 779 вошел в глиссаду по установленной схеме, в дальнейшем сохраняя верный курс посадки. Далее согласно показаниям радиолокатора лайнер находился в 2 милях (3 км) от аэропорта, когда вдруг опустился под глиссаду примерно на 10-15 футов (3-4,5 м), на что диспетчер дал указание экипажу снизить вертикальную скорость снижения, однако самолет так и продолжал оставаться под глиссадой. В миле от аэропорта DC-6 уже был на 30-40 футов (9-12 м) ниже глиссады, поэтому диспетчер вновь предупредил о необходимости перейти в набор высоты, но экипаж и на этот раз не предпринял никаких действий.
Снижаясь к полосе и пролетая над огнями подхода DC-6 продолжал оставаться на 30-40 футов под глиссадой, о чем диспетчер несколько раз предупреждал экипаж, хотя при этом не уточняя, насколько ниже глиссады тот находиться. Диспетчер однако не считал ситуацию чрезвычайной, так как даже следуя под глиссадой самолет все равно находился гораздо выше минимальной безопасной высоты.
В 02:11 рейс 779 исчез с экрана радиолокатора, однако в аэропорту так и не приземлился, поэтому в 02:12 диспетчер дал сигнал тревоги. Как было установлено, в этот момент самолет с выпущенными шасси и закрылками в 200 футах (61 м) от торца полосы врезался носовой стойкой шасси в склон холма всего в 18 футах (5,5 м) ниже вершины. Проскользив по земле вверх, машина достигла гребня, на котором разломилась пополам, после чего передняя часть фюзеляжа соскользнула к полосе. Вытекшее из поврежденных баков топливо воспламенилось, вызвав сильный пожар, который почти полностью уничтожил самолет. Все 6 членов экипажа на борту погибли.
В ходе расследования было установлено, что на момент аварии все системы и двигатели работали в штатном режиме, вес самолета не превышал максимально допустимый предел.
На следующий день после катастрофы был изучен аэродром и было установлено, что оказывается за пару дней до трагедии был обрезан кабель питания, шедший вдоль полосы. Это сделали, так как он мешал строительной технике въехать на территорию, но из-за этого в свою очередь теперь не горели красные фонари на шести опорах огней подхода к полосе 10, а также 2 из 4 зеленых огней, означающих торец полосы, и первые четыре пары огней самой ВПП. Из-за беспорядка в аэропорту, диспетчеры не предупреждали прибывающие самолеты о данной неисправности.
Летный опыт командира дает основания предполагать, что он контролировал высоту по высотомеру и видел прохождение высоты принятия решения, на которой должен был уходить на второй круг, если бы не увидел аэродром. Однако так как снижение было продолжено, то экипаж возможно увидел огни полосы и рассчитывал на успешную посадку. Стробоскоп в аэропорту работал, но его луч был направлен выше глиссады, из-за чего в условиях и так уже ограниченной видимости для самолетов на глиссаде был практически невидим. Также до экипажа не была доведена информация, что в аэропорту не горят 6 пар красных огней подхода, 2 зеленых огня в торце полосы и 4 первые пары белых огней полосы. Из-за таких нарушений освещения аэропорта командир экипажа не мог точно определить свое местонахождение относительно полосы, а также не заметил снижение под глиссаду, хотя последнее и не было критическим.
Согласно заключению комиссии, катастрофа произошла из-за неработающей части освещения полосы, в том числе огней подхода, а также нарушений в работе авиадиспетчера, который на заключительных этапах захода на посадку не передавал пилотам точную информацию об их местонахождении.
