"Берге Истра" - норвежский нефтерудовоз.
Принадлежал судоходной норвежской компании "Сигурд Берргесен Д.В.", но плавал под либерийским флагом.
Имея на борту 188 тысяч тонн железной руды, судно следовало из Бразилии в японский порт Симидзу. Капитаном был Кристофер Хемнес – опытный норвежский судоводитель. Последний сеанс радиосвязи был зафиксирован 29 декабря 1975 года, когда судно находилось в 174 милях к юго-западу от острова Минданао, принадлежащего Филиппинам. Радист, англичанин Рональд Ле-Марч, сообщил: "Все о'кей, мы идем спокойными морями".
Больше никаких сообщений не поступало.
5 января судно должно было прийти в порт назначения, но там не появилось. Однако только 8 января судовладельцы дали объявление о его исчезновении. Вероятно, потому, что были уверены – с "Берге Истра" ничего не может случиться.
На поиски корабля были брошены самолеты Филиппин, Индонезии, Японии и США. Радиостанции в Австралии и Сингапуре 10 и 12 января 1976 года слышали сигналы, переданные с неизвестной спасательной шлюпки, примерно в том месте, где пропало судно, но патрульные самолеты ничего не обнаружили.
17 января обстановка прояснилась. С японского рыболовного судна "Хачихоу мару" заметили в 700 километрах к северу от острова Новая Гвинея дрейфующий плот, спущенный с пропавшего судна. На нем находились два матроса – испанцы Имелдо Баррето Лерн и Эпифано Пердомо Лопес.
Спасенные рассказали следующее: 29 декабря 1975-го они вместе с другими тремя матросами занимались палубными работами, море было спокойное. Вдруг один за другим раздались три сильных взрыва, и судно, развалившись на части, затонуло буквально за три минуты! Оказавшись в воде, они скоро обнаружили спасательный плот, сорванный с погибшего нефтерудовоза, и взобрались на него. Остальных моряков не видели. На плоту дрейфовали 19 суток. За это время их отнесло на северо-восток почти на 800 миль.
Погибло 30 человек.
скрытый текст
Морскими экспертами выдвигались три версии причин гибели "Берге Истра". Однако чуть позже две были отброшены как несостоятельные, а одна начала активно муссироваться в печати. Вот небольшой фрагмент тех публикаций: "..."Берге Истра" была потоплена торпедами с советской подводной лодки, в целях испытания новых моделей оружия для уничтожения вражеских супертанкеров".
Рассматривая эту версию, некоторые исследователи акцентировали внимание на следующих факторах, говорящих в ее пользу. В случае возникновения войны главной задачей русского флота становился срыв поставок нефти в страны Западной Европы, осуществляемых морским путем. Оставшись без горючего, эти страны быстро капитулируют. Следовательно, советские подводные лодки должны иметь эффективное вооружение для потопления супертанкеров, перевозящих нефть. Во второй половине прошлого века размеры танкеров стали расти бешеными темпами, и для их потопления требовалось все более мощное оружие. В 1976 году на вооружение Советского Военно-Морского Флота поступили новые торпеды типа 65–76 калибра 650 миллиметров. Они создавались в первую очередь для уничтожения супертанкеров. Чтобы задать торпеде нужные характеристики, ее действие проверяют на полигоне и в качестве мишеней используют списанные корабли. Однако Советский Союз в то время не строил особо крупных танкеров, так как в них не было необходимости.
И еще факты. Катастрофа произошла в месте, где мало судов и потому ничтожна вероятность того, что взрыв будут наблюдать посторонние глаза. Торпедирование произведено в условиях отличной видимости, и подлодка на перископной глубине может снять процесс на кинокамеру. В месте торпедирования очень большая глубина и нет возможности исследовать потопленное судно.
Спасшиеся матросы слышали три взрыва, следовательно, было три залпа торпедами. В случае торпедирования танкера с нефтью, даже после попадания одной торпеды, возникает пожар и судно выходит из строя. Необходимо было проверить действие торпед на корабле с сухим грузом, а нефтерудовоз вез железную руду.
После выхода судна из порта за ним шла субмарина на перископной глубине. К этому времени подводная скорость советских лодок значительно превышала максимальную скорость танкеров вероятного противника. "Берге Истра" принадлежал Норвегии, и на это стоит обратить особое внимание. Эта страна никогда не была полноценным членом НАТО. При вступлении в этот блок она поставила два условия: на ее территории не будет находиться ядерное оружие и не будут проводиться маневры войск НАТО. Требования эти строго соблюдались.
Однако Вашингтон и его союзники упорно подталкивали правительство Норвегии к размещению на ее территории ракет, направленных на СССР. Под давлением Норвегия стала сдавать прежние позиции.
Однако контр-адмирал, доктор технических наук, сотрудник ОАО "Санкт-Петербургское морское бюро машиностроения "Малахит", главный конструктор Геннадий Николаевич Антонов приводит убедительные факты несостоятельности и этой версии.
Во-первых, по показаниям в глаза бросается несуразица в географическом местоположении, по которым корабль "передал последнее радио, находясь в 174 милях к юго-западу от Филиппинского острова Минданао". Это же море Сулавеси! И как там мог оказаться "Берге Истра", перевозивший железную руду из Бразилии в японский порт Симидзу, расположенный на острове Хонсю, абсолютно непонятно. А это очень важно. Корабль шел из Бразилии, с другого берега Атлантического в Тихий океан к Японии, а значит, шел долго под мощными форсированными дизелями, работающими с огромный нагрузкой. Этот факт имеет самое непосредственное отношение к формированию гипотез о причинах его катастрофы.
Во-вторых, судно шло из не названного порта Новой Гвинеи в Японию. Причем "после выхода судна из порта за ним шла субмарина на перископной глубине". Если это так, то, во-первых, судно с выходом сразу попадает в Филиппинское море, где на самом деле и произошла его гибель. Во-вторых, скорость плавания любой атомной подводной лодки под перископом не превышает 8 узлов. Это означает, что за 600 миль перехода "Берге Истра" по Филиппинскому морю со скоростью 16 узлов до места катастрофы, любая "субмарина", идя под перископом со скоростью 8 узлов, отстала бы от него ровно на 300 миль. Не то что "новейшей торпедой 65–76", а никакой ракетой, состоявшей в те годы на вооружении советских атомных подлодок, достать и поразить надводный корабль было невозможно.
В-третьих, что касается торпеды, ее разработка началась в 1958 году. В 1969 году была проведена модернизация. Государственные испытания проводились в два этапа – на озере Иссык-Куль (апрель 1975-го) и на Северном флоте (июль–декабрь того же года). Всего было произведено 8 выстрелов торпедами без фугасной боевой части. Приказом министра обороны СССР 19.11. 1976 года торпеда с новой системой самонаведения принята на вооружение ВМФ. И только в 1977 году начато ее серийное производство и поставки на флот. Так что в декабре 1975 года торпед 65–76 с ФБЧ в боекомплекте ВМФ еще не существовало. Было несколько конструкторских образцов с инертной БЧ, где вместо взрывчатого фугасного вещества стояла регистрирующая аппаратура.
Если вести речь о стрельбе по реальной морской цели, то, прежде всего, надо говорить о носителе. Из-за калибра торпедного аппарата это могла быть только АПЛ проекта 671РТ. К моменту гибели "Берге Истра" в составе ВМФ СССР их было всего две: К-387 (сдана в декабре 1972 г.) и К-371 (сдана в сентябре 1974 г.). К декабрю 1975 г. на них было по два торпедных аппарата калибра 65 см и… не было штатной системы управления стрельбой этого типа торпед. На К-371 был смонтирован опытный образец системы управления стрельбой для проведения испытаний торпеды "65–76", которые проходили в Баренцевом море. К этому времени лодки базировались в Западной Лице. Совершенно точно известно, что ни одна из них в 1975 году не была в Филиппинском море. Они там вообще никогда не были.
Основной же причиной гибели "Берге Истра", скорее всего, является тот факт, что перед перевозкой руды перевозилась нефть и танки не были промыты. В них скопились пары и когда был включен генератор для откачки воды во время шторма, произошел взрыв паров.
