27 июня 1988 года пригородный поезд №153944 (сдвоенный Z5300 - 8 вагонов) под управлением машиниста Даниэля Солена следовал из Мелена в Париж. В 18:36, когда поезд по расписанию проезжал станцию Вер-де-Мезон без остановки, был сорван стоп-кран в одном из вагонов. Это сделала Одиль Мирруар, молодая женщина во втором вагоне, которая собиралась выйти на данной платформе, но не знала, что по летнему расписанию данный поезд должен был проследовать платформу, не останавливаясь. Действие пассажирки приводит к срабатыванию экстренных тормозов и остановке поезда. Женщина выскочила в открывшиеся двери и исчезла раньше, чем кондуктор успел спросить ее о причине остановки.
скрытый текст
Тем временем срабатывание стоп-крана блокировало тормоза в заторможенном состоянии, а для снятия блокировки необходимо повернуть специальную небольшую рукоять, которая находится на торце вагона (в данном случае на втором вагоне со стороны переднего тамбура). В попытке дотянуться до рукояти, машинист опирается на ручку концевого крана на тормозной магистрали и, сам того не замечая, поворачивает его. После машинист возвращается в кабину и обнаруживает, что тормоза на семи вагонах из восьми по-прежнему заблокированы. Машинист решает, что причиной этого является воздушная пробка, на самом же деле он перекрыл тормозную магистраль между первым вагоном и остальным составом (фактически отключив тормоза всех вагонов, кроме головного, от управления), а система безопасности принудительно заблокировала тормоза на отключенных вагонах. Не зная об этом, машинист с помощью кондуктора Жана Бове вручную стравливает воздух из тормозных цилиндров на каждом вагоне, после чего возвращается в кабину, и поезд в 19:02 отправляется от станции. К тому времени опоздание от расписания уже составляло 26 минут, поэтому в спешке машинист лишь вскользь обращает внимание на манометры и решает, что все в порядке, не заметив некорректное показание манометра тормозной магистрали.
Ввиду большого отставания от графика, поездной диспетчер дает команду Солену проехать оставшуюся промежуточную платформу (Мезон-Альфор) без остановки, то есть ехать сразу до конечной остановки - Лионского вокзала.
Около 19:06 машинист задействовал тормоза для снижения скорости, так как на подъезде к вокзалу ограничение составляло 60 км/ч. Тут он осознает, что на следующем со скоростью 96 км/ч поезде почти не работают тормоза (тормозил лишь головной вагон), при этом до вокзала остается всего два с лишним километра. Тогда он дает поручение кондуктору найти и включить ручной тормоз, который расположен в одном из вагонов. Стоит отметить, что электропоезд Z5300 оснащен реостатным тормозом, который мог бы дать дополнительный тормозной эффект, особенно на высоких скоростях. Однако если одновременно использовать и пневматические тормоза и электрические, то это может привести к заклиниванию колес, поэтому машинисты ими пользовались крайне редко. Наиболее вероятно, что и в данном случае Даниэль Солен решил не рисковать, хотя и не исключено, что попросту забыл о них. Между 19:07 и 19:08 машинист докладывает диспетчеру о том, что в его электропоезде неисправны тормоза, но при этом забывает назвать самого себя, а также номер поезда.
Несмотря на малый тормозной эффект, скорость поезда снижается с 96 до 45 км/ч, когда 300-тонный электропоезд достигает крутого спуска, ведущего на подземные пригородные платформы, и начинает вновь разгоняться. Паникуя, машинист сообщает диспетчеру об отказе тормозов, но забывает назвать себя, тем самым лишая работников вокзала возможности узнать, в каком именно составе отказали тормоза. Затем он дает команду пассажирам перебраться в хвост поезда и сам покидает кабину. Однако перед этим он сгоряча нажимает кнопку тревоги на пульте, чем значительно усугубляет ситуацию: по поездным рациям начинает поступать в виде писка "сигнал тревоги", который обязует всех машинистов, услышавших его, остановить их поезда. На диспетчера обрушивается шквал вызовов от машинистов различных поездов, желающих выяснить причину сигнала, из-за чего диспетчер не может связаться с машинистами четырех прибывающих на вокзал поездов, чтобы выяснить, в каком из них произошла неисправность. Помимо этого, получив сигнал тревоги, работники вокзала согласно инструкции отключают системы приготовления рельсовых маршрутов, и, таким образом, маршрут для неуправляемого поезда на пустой путь так и не был подготовлен, и поезд ехал на 2-й подземный путь вокзала.
В это время на 2-м подземном пути стоял переполненный по причине часа пик электропоезд Z5300 (поезд №15339), который должен был отправиться уже несколько минут тому назад. Его машинист Андрэ Танги пытается связаться с диспетчером, но из-за шквала вызовов от других машинистов ему это так и не удается. В свою очередь, диспетчер не может предупредить Танги об опасности. В 19:10 кондуктор неуправляемого поезда наконец находит ручной тормоз, но время уже упущено. Примерно тогда же машинист стоящего у платформы поезда видит появившийся из темноты тоннеля электропоезд, который несется прямо на него. Танги хватает микрофон и по внутренней связи приказывает пассажирам немедленно покинуть вагоны. 15 секунд спустя головной вагон неуправляемого Z5300 на скорости 70 км/ч врезается в головной вагон стоящего и вспарывает его и второй вагон. Ударная волна распространяется эхом по всему вокзалу.
Всего погибло 56 человек и 57 были ранены. Все они находились в стоящем поезде, либо совсем рядом. Находящиеся же в мчащемся неуправляемом поезде отделались лишь небольшими царапинами, так как находились в последних вагонах. Среди погибших был и машинист Андрэ Танги, который, несмотря на опасность, не покинул кабину и до последнего говорил пассажирам, чтоб они покинули вагоны. Позже следователи признали, что Андрэ ценой своей жизни спас жизни нескольких десятков пассажиров.
