К вечеру 31 декабря открыли аэропорт в Минеральных Водах, поэтому руководство Грузинского управления ГВФ связалось с руководством Армянской отдельной авиагруппы и спросило у них разрешения использовать два армянских Ил-18, простаивающих в Тбилиси, для организации дополнительных рейсов в Минеральные Воды, что могло бы разгрузить тбилисский аэровокзал. Руководство ответило отказом, однако узнав, что ереванский аэропорт в ближайшее время не откроется, было вынуждено согласиться с таким предложением.
Одним из выбранных самолетов стал борт 75757. Хотя о посадке на дополнительный рейс не сообщалось, пассажиры неорганизованной толпой стали набиваться в самолет. В таких условиях не велся контроль билетов, а трап пришлось отгонять с еще стоящими на нем людьми. После отъезда трапа выяснилось, что на борт не успели сесть два члена экипажа - бортмеханик и одна из стюардесс, поэтому для них спустили приставную лестницу, по которой в самолет забрались еще несколько пассажиров.
В 16:55 Ил-18 вылетел из аэропорта Тбилиси. На борту находилось 9 членов экипажа и 110 пассажиров (при вместимости 84 пассажира), причем 26 из них, которым не хватило мест, стояли или сидели в проходах, а некоторые - даже в гардеробе и буфете. Самолет был перегружен в задней части, из-за чего нарушилась задняя центровка.
До Минеральных Вод Ил-18 долетел без осложнений. В это время небо над аэропортом было полностью затянуто облаками с нижней границей 120 метров, горизонтальная видимость составляла 2000 метров и шел слабый снег. После выхода из четвертого разворота (на предпосадочную прямую) самолет был в 20 километрах от аэропорта и отклонился вправо от оси на 800-900 метров. Когда расстояние до полосы сократилось до 8 километров, диспетчер ПРЛ вывел их на посадочный курс, благодаря чему ДПРМ (в 3850 метрах от полосы) самолет прошел на глиссаде, на высоте 250 метров. После этого диспетчер спросил у пилотов, видят ли они огни старта. Ответ был отрицательным, в связи с чем экипаж принял решение уходить на второй круг.
При уходе на второй круг Ил-18 значительно отклонился вправо. В 17:58 летящий в темноте на высоте 90 метров относительно аэропорта самолет врезался в лесистый склон холма в 3 километрах юго-западнее аэропорта. Авиалайнер пронесся по лесу около 280 метров, затем его развернуло влево и он загорелся. В катастрофе погибли бортрадист-стажер, стюардесса и 30 пассажиров. 77 человек выжили.

Причиной катастрофы стало нарушение экипажем требований инструкции по взаимодействию между членами экипажа при заходе на посадку ночью в сложных метеоусловиях. Пилоты значительно уклонились вправо, оставаясь на высоте 90 метров, в результате вскоре самолет врезался в холм. Этому способствовала значительно ухудшившаяся погода, последняя информация о которой передавалась еще за полчаса до этого, и отвлечение экипажа диспетчером, так как последний своим запросом о видимости старта отвлек экипаж от наблюдения за приборами.
Необходимо отметить неудовлетворительную организацию посадки пассажиров в аэропорту Тбилиси, которые садились в самолет неорганизованно, в результате произошел перегруз самолета на 26 человек. С учетом длительной задержки с вылетом это привело к значительному повышению нервозности экипажа.

В процессе взлета на высоте 130-150 метров, когда экипаж перевел двигатели со взлетного режима на номинальный, произошел отказ правого двигателя. Отказ сопровождался сильной вибрацией фюзеляжа, в результате экипаж не мог по приборам или на слух определить, какой именно двигатель неисправен, так как приборная панель сильно вибрировала. Тогда КВС-стажер решил определить неисправный двигатель путем поочередного перевода РУД (рычаг управления двигателя) каждого двигателя в положение малого газа, тем самым по изменению шума определить исправный двигатель. Первым он начал двигать РУД левого двигателя, но случайно перевел его за защелку "Выключено", тем самым отключил двигатель. Потеряв тягу, авиалайнер начал быстро снижаться, у экипажа не было запаса ни времени, ни высоты для повторного запуска левого двигателя. Тогда пилоты приняли решение осуществлять аварийную посадку на замерзший Нижне-Исетский пруд, который располагался правее по курсу в 9100-9200 метрах от аэропорта вылета.
Экипаж сделал правый поворот примерно на 90° со снижением. Летящий по направлению на север Ту-104 пронесся под натянутой над прудом ЛЭП, оборвав килем провода, и через несколько десятков метров на высокой скорости с убранными закрылками и шасси приземлился на лед (первое касание было левой плоскостью крыла). Самолет понесся по льду, пересекая отдельные полыньи, пока через 870 метров не вылетел на берег, где врезался в группу деревьев, но не остановился, а продолжил движение дальше. Затем правая плоскость крыла врезалась в двухэтажное здание дома отдыха и отделилась от фюзеляжа, а левая плоскость одновременно снесла деревенский дом. Промчавшись дальше, самолет врезался в другую группу деревьев и, наконец, в 350 метрах от берега остановился.
У самолета оторвана правая плоскость крыла, фюзеляж разломился на три части, носовая часть перевернулась на 180°. Пожара на месте катастрофы не возникло. Из находящихся на борту 10 членов экипажа и 41 пассажира, 2 члена экипажа (КВС и КВС-стажер) и 3 пассажира погибли, а 7 членов экипажа (кроме штурмана) и 24 пассажира получили различные ранения. Погибли 2 отдыхающих в доме отдыха. Таким образом, в катастрофе погибли 7 человек.

Причиной отказа правого двигателя послужил обрыв лопатки № 54 второй ступени турбины. Обрыв произошел из-за наличия усталостной трещины по первому пазу замка лопатки, обусловленной недостаточной конструктивной прочностью лопаток с геометрией замка второй серии.
Основной причиной катастрофы комиссия по расследованию происшествия назвала отказ двигателя, а ошибочное отключение левого двигателя - сопутствующей причиной. Но представители конструкторского бюро и завода-изготовителя деталей в особом мнении настаивали, что в данной ситуации отказ двигателя был сопутствующей причиной, а ошибочное отключение исправного двигателя - основной, так как, по их мнению, Ту-104 с одним неработающим двигателем мог продолжать полет и совершить посадку.

В 09:59 Ту-104 прошел Киев, а в 10:17 - Первомайск, после чего начал снижаться. Согласно имеющемуся у экипажа прогнозу, в Одессе ожидались отдельные кучево-дождевые облака (2-5 баллов) высотой 1000-1500 метров, видимость 4-10 километров. Однако в реальности на момент прохода самолетом Первомайска небо над Одесским аэропортом было затянуто мощными кучево-дождевыми облаками высотой 1000 метров, видимость достигала 10 километров, дул слабый юго-западный ветер и приближалась гроза. В 10:26 на высоте 2000 метров экипаж вышел на ОПРС Сталино и вошел в воздушное пространство Одесского аэропорта. Экипаж перешел на связь с командно-диспетчерским пунктом (КДП), и диспетчер дал указание снижаться до высоты 400 метров и выполнять заход на посадку с прямой по магнитному курсу 162°. Также он передал условия посадки: давление 752,1 мм рт.ст., ветер юго-западный 5 м/с, с юго-запада приближается гроза и ветер вскоре поменяет направление. В связи с изменением погоды, руководитель полетов принял решение, что посадка в аэропорту будет осуществляться не с севера, а с юга по курсу 342°, а заход на посадку будет выполняться по правому кругу. Об этих изменениях экипаж был предупрежден.
Когда Ту-104 проходил траверз ДПРМ, то диспетчер КДП сообщил экипажу, что в районе аэропорта гроза и дует северный свежий ветер 5 м/с. Далее экипаж перешел на связь с диспетчером старта. Авиалайнер выполнил визуально третий и четвертый развороты и вышел на предпосадочную прямую. При этом экипаж видел полосу, а их полет теперь контролировал диспетчер посадочного радиолокатора ПРЛ-5. В глиссаду самолет вошел точно по курсу и на заданной высоте. Диспетчер ПРЛ-5 сообщил экипажу: "Удаление 3 километра, курс и глиссада хорошо", после чего связь с бортом прекратилась.
На участке между ДПРМ и БПРМ небо было покрыто грозовыми тучами высотой 800-1000 метров, видимость колебалась от 3 до 6 километров и шел ливневый дождь. Влетев в эту грозу, Ту-104 попал в нисходящий воздушный поток и стал терять высоту. Командир попытался замедлить это падение, но его действия уменьшили только поступательную скорость, что еще больше увеличило вертикальную. Второй пилот видел, что падает поступательная скорость, но слишком поздно сообщил об этом командиру. В 300 метрах от БПРМ авиалайнер снизился уже настолько, что стойками шасси последовательно врезался в 6 опор огней приближения. Далее левая стойка шасси на высоте 5-6 метров врезалась в здание БПРМ и разрушила его, при этом сама отделилась от самолета. Авиалайнер от удара развернуло влево, он перелетел лесополосу, зацепил левой плоскостью крыла землю и затем врезался в нее носовой частью. При этом загорелся правый двигатель.
Прибежавшие из воинской части солдаты с офицерами помогли в эвакуации пассажиров. Всего непосредственно на месте были тяжело ранены штурман и штурман-стажер, а остальные члены экипажа и 2 пассажира - легко ранены. Позже в больнице через 3 часа от полученных травм штурман скончался. Огонь с горящего двигателя перекинулся на остальной самолет и тот полностью сгорел.
Всего в катастрофе погиб 1 человек (штурман), 93 выжили, из них 10 получили ранения.

Причинами катастрофы были названы:
1. Недопустимое снижение самолета в зоне ливневых осадков под грозовым облаком между ДПРМ и БПРМ. Снижение вызвано воздействием на самолет нисходящих потоков в ливневых осадках с одновременным уменьшением скорости до недопустимых пределов при стремлении КВС выдерживать глиссаду без увеличения оборотов двигателей.
2. Несвоевременное предупреждение командира экипажа вторым пилотом о значительном уменьшении скорости и запоздалое увеличение режима работы двигателей усугубило положение и явилось следствием нечеткого взаимодействия членов экипажа в сложных условиях.

8 ноября 1961 года в 15:14 (здесь и далее североамериканское восточное время - EST) авиалайнер вылетел из Колумбии в Ньюарк. Согласно показаниям бортинженера Пойтресса, он после взлета обратил внимание, что топливомер №3 занижает показания, после чего обратился к стажеру Кларку: "Что будем делать?". Стажер ответил: "Я собираюсь включить кольцевание между третьим и четвертым, чтобы обеспечить положительное давление на правой стороне". Бортинженеры включили кольцевание топливных баков, но не стали говорить об этом командиру, как и о падении давления топлива. Когда "Локхид" поднялся до крейсерской высоты 9500 футов (2900 м), тумблеры кольцевания были выключены. Дальнейший полет на данном этапе прошел в нормальном режиме.
В 17:37 авиалайнер приземлился в Ньюарке. Стоянка здесь составила 45 минут, в ходе которой на борт сели 26 пассажиров. Техническое обслуживание и дозаправка не проводились; согласно показаниям бортинженера, остаток топлива в баках составлял 2300 галлонов (10456 литров). В 18:22 самолет вылетел в Уилкс-Барре, причем бортинженер перед самым взлетом включил кольцевание между третьим и четвертым баками для сохранения давления топлива. Полет проходил на высоте 4500 футов (1400 м) по правилам визуальных полетов.
Стоянка в Уилкс-Барре по плану должна была составлять 15 минут, но фактически продлилась 16 минут. Всего на борт сел 31 пассажир; при выполнении посадки оба левых двигателя (№ 1 и 2) были отключены, а оба правых (№ 3 и 4) продолжали работать. В 19:12 борт N2737A вылетел в Балтимор, при этом бортинженер снова перед самым взлетом включил кольцевание баков.
Лайнер благополучно приземлился в Балтиморе, где на период стоянки снова были отключены оба левых двигателя. На борт сели 16 пассажиров, после чего самолет отъехал от перрона и начал движение к началу полосы, когда ему дали указание вернуться, чтобы забрать еще одного пассажира. Перед самым взлетом бортинженер опять открыл краны кольцевания между правыми топливными баками. В 20:30 авиалайнер оторвался от полосы аэропорта Вашингтон (город Балтимор), начав выполнять свой последний рейс. В 20:35 пилот Гринли связался с диспетчерским центром в аэропорту Вашингтон и сообщил план полета: визуальный полет на высоте 4500 футов (1400 м) прямым курсом на Колумбию (Южная Каролина), полетная скорость 218 узлов (403 км/ч), расчетная продолжительность полета 2 часа 10 минут при запасе топлива на 5 часов 30 минут, на борту 74 пассажира и 5 членов экипажа.
Самолет пролетел Бруквиль, когда его начало вдруг уводить вправо, одновременно с этим загорелись сигнальные лампы низкого давления топлива в обоих правых двигателях. Бортинженер Пойтресс в это время как раз сошел с места, чтобы уступить стажеру, но когда Кларк обратил его внимание на пульт, то вернулся обратно. Двигатель №3 остановился, а №4 наоборот увеличил число оборотов с 1500 до 2000 оборотов в минуту. Командир крикнул бортинженеру, что у них проблемы с топливом, на что последний сразу открыл краны кольцевания всех четырех баков, а также попытался перезапустить оба правых двигателя. Далее бортинженеру сказали, чтобы он бросил пытаться перезапустить сразу оба двигателя, сосредоточившись только на одном, желательно четвертом, так как он работает. Но бортинженер сказал, что не может перезапустить четвертый, поэтому попытается запустить третий двигатель, а четвертый остановить.
В это же время из салона прибежал стажер, который открыл клапан кольцевания между правыми и левыми топливными баками, причем для этого пришлось использовать отвертку. Пилоты только сейчас узнали, что у них оказывается с самого начала были проблемы с давлением топлива. Бортинженер перепробовал все попытки запустить хоть один из правых двигателей, но все было тщетно, о чем было сказано командиру Конвею, на что тот принял решение выполнять вынужденную посадку в Ричмонде. Оба правых двигателя были зафлюгированы, а стрелки их тахометров находились на нулевых показаниях.
Температура в левых двигателях была в норме, а ситуация в целом проходила нормально. Связавшись с вышкой аэропорта Берд-Филд, пилоты доложили о ситуации на борту и намерении совершить посадку у них. Стюардессе было сообщено о проблемах с двигателем и следовании на Ричмонд, после чего дали указание предупредить пассажиров о вынужденной посадке. Так как никто не рассчитывал на то, что может возникнуть аварийная ситуация и посадка вне аэродрома, пассажиров не стали инструктировать о действиях при эвакуации в случае пожара.

На подходе к Ричмонду командир доложил диспетчеру, что они находятся к югу от города и будут заходить на полосу 33. Самолёт в это время следовал с примерным курсом 90° (на восток) на нормальной скорости, а экипаж начал выпускать закрылки. Пилотирование осуществлял ещё второй пилот, который вдруг воскликнул «Давайте сядем на ту полосу», после чего повернул самолёт влево на северо-восток и опустил рычаг шасси. Когда командир глянул туда, куда поворачивал второй пилот, то увидел внизу ярко освещённую полосу 02. Быстро оценив высоту и скорость полёта, командир решил, что они не успеют приземлиться, а переведя взгляд на индикаторы шасси крикнул «шасси не выпускаются». Затем он обернулся и увидел, что бортинженеры установили переключатели гидравлических систем в аварийное положение, либо близко к этому. Командир опять перевёл взгляд на расположенную перед ним панель и увидел, что индикаторы убранных шасси ещё горят, поэтому крикнул, чтобы шасси выпустили в аварийном режиме. В это время пилоты уже прервали заход на посадку и увеличили режим двигателей.
Скорость и высота позволяли долететь до полосы 33, но для этого еще предстояло выполнить правый поворот, то есть на неработающие двигатели. Также в процессе разворота на землю было доложено: "Башня, мы прерываем заход. У нас еще кое-что — шасси не выпускаются". Взяв на себя управление, командир пролетев над полосой начал выполнять правый поворот, но быстро потерял из вида расположенную справа полосу 33, поэтому снова передал управление второму пилоту, которой сидя с правой стороны лучше видел аэропорт. В это время стажер начал вручную подкачивать давление во вспомогательной гидросистеме, чтобы суметь выпустить шасси. Лайнер плавно выполнил правый поворот, но командир по прежнему не мог увидеть полосу, когда бортинженер вдруг доложил, что они теряют двигатель № 1 (крайний левый). Тогда командир стал помогать второму пилоту управлять машиной, когда бортинженер еще раз доложил о падении мощности в первом двигателе. Затем вдруг ручка выпуска шасси самопроизвольно передвинулась вниз. На самом деле это стажер наконец смог с помощью ручного насоса повысить давление в гидросистеме настолько, что шасси вышли из ниш. Также на пульте загорелись два из трех индикаторов выпуска шасси.
Продолжая поворачивать вправо, "Локхид" оказался левее продолжения оси полосы 33, а командир понял, что они не смогут приземлиться на эту полосу, поэтому потянул штурвал на себя, поднимая нос и выводя лайнер из снижения. . Но самолет начал от такого действия быстро терять скорость и высоту. Последнее значение воздушной скорости, которое запомнил командир, было примерно 90-95 узлов (166-175 км/ч).
Через мгновение машина с правым креном на высоте 50 футов (15 м) над землей врезалась в деревья. Промчавшись над поляной длиной 100 футов (30 м), борт N2737A врезался в толстые деревья, промчавшись через которые на протяжении около 100 футов (30 м) упал на землю и остановился.
Удар был относительно мягким, а самолет не разрушился. Также, как позже показала экспертиза, никто не погиб при ударах о деревья. Но когда бортинженер Пойтресс открыл дверь в салон, то увидел, что тот весь затянут дымом. Тогда Пойтресс выбрался наружу через дверь с правой стороны кабины. Командир Конвей успел выбраться наружу через раздвижное окно. Через секунды авиалайнер был поглощен огнем, перерезавшим все выходы. Кто-то из пассажиров сумел выбраться наружу, после чего стал помогать остальным. Стюардесса и бортинженер-стажер пытались открыть переднюю входную дверь, но ее завалило деревьями. Отдельные пассажиры пытались открыть аварийные выходы. но не смогли.
Кроме командира Конвея и бортинженера Пойтресса больше никто не выжил в катастрофе. Пилот Гринли, бортинженер-стажер Клар, стюардесса Джонс и все 74 пассажира погибли из-за отравления дымом.

Причиной катастрофы было названо отсутствие взаимодействие внутри экипажа, где каждый принимал решения без обсуждения с остальными, а также плохое знание оборудования, в результате чего произошел последовательный отказ трех двигателей, что создало аварийную ситуацию, с которой экипаж не смог справиться.
Проанализировав имеющиеся данные, комиссия пришла к выводам, что экипаж не был подготовлен к выполнению полета, как по части квалификации, так и по осознанию ответственности за пассажиров на борту. Руководство авиакомпании знало о нарушениях сотрудников, но закрывало на это глаза.

В Анкоридже экипаж получил прогноз погоды по маршруту полета до последней промежуточной остановки на пути к Татикаве - Симии. Также была получена информация по полету в Симию, но стоит отметить, что эта информация не содержала сведения, что в аэропорту назначения не работают огни подхода, а также часть огней полосы. Полет по приборам до Симии по плану должен был длиться 6 часов 40 минут, над Алеутскими островами ожидалась теплая погода и обширные области тумана, в том числе до 500 километров к востоку от аэропорта назначения. В 19:40 (здесь и далее Берингово время) в соответствии с планом полета авиалайнер вылетел из Анкориджа.
Связь с аэродромом Симия рейс 779 установил в 00:45 уже 21 июля. Еще через 43 минуты (01:28) экипаж доложил, что находится в 100 милях к востоку от аэропорта и рассчитывает совершить посадку в 01:55. В ответ из Симии на борт передали: "На радиолокаторе движение не наблюдается, продолжайте следовать на "Симия-Гомер", снижайтесь и занимайте 5500 футов (1676 м), связь с подходом на 134,1". Экипаж подтвердил получение информации: "Аляска 779, понял". В 01:45 на частоте 134,1 МГц была установлена связь с диспетчером подхода, а на экране его радиолокатора засветка самолета появилась на удалении примерно 18 миль (29 км) к северо-северо-востоку от аэропорта, высота полета при этом составляла 5500 футов (1676 м).
Согласно показаниям диспетчера, рейс 779 вошел в глиссаду по установленной схеме, в дальнейшем сохраняя верный курс посадки. Далее согласно показаниям радиолокатора лайнер находился в 2 милях (3 км) от аэропорта, когда вдруг опустился под глиссаду примерно на 10-15 футов (3-4,5 м), на что диспетчер дал указание экипажу снизить вертикальную скорость снижения, однако самолет так и продолжал оставаться под глиссадой. В миле от аэропорта DC-6 уже был на 30-40 футов (9-12 м) ниже глиссады, поэтому диспетчер вновь предупредил о необходимости перейти в набор высоты, но экипаж и на этот раз не предпринял никаких действий.
Снижаясь к полосе и пролетая над огнями подхода DC-6 продолжал оставаться на 30-40 футов под глиссадой, о чем диспетчер несколько раз предупреждал экипаж, хотя при этом не уточняя, насколько ниже глиссады тот находиться. Диспетчер однако не считал ситуацию чрезвычайной, так как даже следуя под глиссадой самолет все равно находился гораздо выше минимальной безопасной высоты.
В 02:11 рейс 779 исчез с экрана радиолокатора, однако в аэропорту так и не приземлился, поэтому в 02:12 диспетчер дал сигнал тревоги. Как было установлено, в этот момент самолет с выпущенными шасси и закрылками в 200 футах (61 м) от торца полосы врезался носовой стойкой шасси в склон холма всего в 18 футах (5,5 м) ниже вершины. Проскользив по земле вверх, машина достигла гребня, на котором разломилась пополам, после чего передняя часть фюзеляжа соскользнула к полосе. Вытекшее из поврежденных баков топливо воспламенилось, вызвав сильный пожар, который почти полностью уничтожил самолет. Все 6 членов экипажа на борту погибли.

В ходе расследования было установлено, что на момент аварии все системы и двигатели работали в штатном режиме, вес самолета не превышал максимально допустимый предел.
На следующий день после катастрофы был изучен аэродром и было установлено, что оказывается за пару дней до трагедии был обрезан кабель питания, шедший вдоль полосы. Это сделали, так как он мешал строительной технике въехать на территорию, но из-за этого в свою очередь теперь не горели красные фонари на шести опорах огней подхода к полосе 10, а также 2 из 4 зеленых огней, означающих торец полосы, и первые четыре пары огней самой ВПП. Из-за беспорядка в аэропорту, диспетчеры не предупреждали прибывающие самолеты о данной неисправности.
Летный опыт командира дает основания предполагать, что он контролировал высоту по высотомеру и видел прохождение высоты принятия решения, на которой должен был уходить на второй круг, если бы не увидел аэродром. Однако так как снижение было продолжено, то экипаж возможно увидел огни полосы и рассчитывал на успешную посадку. Стробоскоп в аэропорту работал, но его луч был направлен выше глиссады, из-за чего в условиях и так уже ограниченной видимости для самолетов на глиссаде был практически невидим. Также до экипажа не была доведена информация, что в аэропорту не горят 6 пар красных огней подхода, 2 зеленых огня в торце полосы и 4 первые пары белых огней полосы. Из-за таких нарушений освещения аэропорта командир экипажа не мог точно определить свое местонахождение относительно полосы, а также не заметил снижение под глиссаду, хотя последнее и не было критическим.

Согласно заключению комиссии, катастрофа произошла из-за неработающей части освещения полосы, в том числе огней подхода, а также нарушений в работе авиадиспетчера, который на заключительных этапах захода на посадку не передавал пилотам точную информацию об их местонахождении.

Со станции Западная Двина поезд отправился почти по расписанию, а к разъезду Подсосенка (Тверская область, однопутный участок перегона Великие Луки-Ржев Ржевского отделения Октябрьской желеезной дороги) уже шел с небольшим опережением на 3 минуты. В это время с противоположной стороны на разъезд принимался сборный грузовой поезд №3455, ведомый тепловозом 2М62, введенный диспетчером в оперативном порядке. Особенность разъезда Подсосенка заключается в том, что он расположен на идеальной прямой и при движении со стороны Нелидово сразу за разъездом начинается подъем, а сам разъезд расположен в низине и этим утром, в 5:15, на разъезде стоял густой туман. Для легкого преодоления подъема машинисты поездов всегда стараются разогнаться на разъезде и перед ним. Согласно графику, у пассажирского поезда не было ни остановки на этом разъезде, ни скрещения с другими поездами встречного направления, и локомотивная бригада вела поезд на полной скорости без каких-либо опасений. При этом, ни поездной диспетчер, ни дежурный по станции не уведомили должным образом поездные бригады обоих поездов об одновременном приеме под скрещение. В результате бригада пассажирского поезда применила экстренное торможение только после визуального контакта с грузовым поездом. Это привело к проезду выходного сигнала с запрещающим показанием и лобовому столкновению с вагонами грузового поезда, принимаемого на боковой путь. Столкновение произошло на стрелке №1. В результате столкновения возник пожар, распространившийся на пассажирские вагоны.

В результате столкновения поездов погибли обе локомотивные бригады, проводник второго вагона пассажирского поезда и 36 пассажиров, 108 человек травмированы, разбито 4 секции тепловозов, 8 вагонов грузового поезда и 4 вагона пассажирского поезда, разрушен один стрелочный перевод и 23 метра пути. Допущен перерыв движения поездов на участке 15 часов 30 минут.

Рассматриваются несколько версий катастрофы:
1. Неадекватное поведение машиниста скорого поезда, не отвечавшего на вызовы по радиосвязи от дежурного по станции Подсосенка
2. Отказ тормозной системы грузового поезда.
3 Ошибка дежурного по станции, не предпринявшего мер для предотвращения крушения. Поводом для этого могло послужить четырехкратное безуспешное действие по вызову радиосвязи. Как следствие, полное непонимание происходящего на линии.

Согласно официальной версии, скорый пассажирский поезд № 4, отправившись со станции Великие Луки со значительным опозданием, к станции Земцы вошел в график, на перегоне Земцы-Подсосенка следовал ранее расписания на 3 минуты и принимался на главный путь разъезда по открытому на один желтый огонь входному светофору с остановкой для скрещения с прибывающим грузовым поездом. Следуя к станции, машинист пассажирского поезда на вызовы по радиосвязи не отвечал, скорость не уменьшал. Комиссией отмечено позднее применение автотормозов поезда перед выходным сигналом Ч1 с красным огнем, что привело к его проезду и столкновению на скорости около 50 км/час с локомотивом встречного грузового поезда №3455 на стрелке №1. Наиболее вероятная причина крушения - сон локомотивной бригады поезда № 4 на рабочем месте.

Когда электромеханик Фирсов прибыл на участок 4-8 СП (стрелочного перевода), то в потемках он, с его слов, не смог найти причину неисправности. Есть однако вероятность, что на допросах Фирсов лукавил, так как он уже ранее ремонтировал стрелочный перевод № 8, когда оборвался один из электрических медных соединителей в переходной кривой. Выполняя ремонт в тот раз, Фирсов не стал восстанавливать соединитель, что довольно утомительно, а просто прикрутил оторвавшийся соединитель к штепсельному болту посредством обычной скрутки. В этот раз из-за такого ненадежного ремонта произошла потеря контакта между соединителем и штепсельным болтом, что и стало одной из причин сбоя в работе сигнализации занятости пути. Другой причиной стало то, что оборвался уже другой трехметровый (3,3 метра) соединитель. Фирсов мог знать, что во втором случае причина неисправности такая же, как и ранее, но не стал заморачиваться в определении фактической причины и тем более устранять ее. Кроме того он знал, что на этой станции боковой 4-й путь используется редко, поэтому просто взял электрическую перемычку и замкнул контакты 21 и 22 на дополнительном путевом реле участка между стрелками № 4 и 8. Сигнализация участка стала работать нормально, но электромеханик не стал сообщать дежурному по станции о том, как он устранил проблему путем грубого нарушения инструкций, так как это как минимум грозило депремированием. Между тем такое действие привело к тому, что теперь не работала сигнализация занятости бокового ответвления на стрелочном переводе № 8, отключив этот небольшой участок пути из электрической сигнализации станции.

Крушение

После "устранения" неисправности станция нормально проработала до 9 вечера, пока в 21:15 на нее не прибыл грузовой поезд №3062, состоящий из 57 вагонов, ведомых электровозом ВЛ11. За ним следовал пассажирский поезд №22 "Кисловодск - Ленинград" из 21 вагона, в котором было более 500 пассажиров, ведомый пассажирским электровозом ЧС2-474. Так как пассажирский поезд из-за грузового выбивался из расписания, то дежурный по станции Ельниково, обязанности которого выполнял уже Трифонов, принял решение выполнить обгон пассажирским поездом грузового, для чего последний направил на боковой путь. Когда по данным сигнализации на пульте грузовой поезд полностью оказался на боковом пути, дежурный Трифонов сразу перевел стрелочный перевод №8 с "минусового" положения (на ответвление) на "плюсовое" (прямо), после чего открыл входной светофор пассажирскому поезду на проследование станции по 2-му главному пути.
Переводя стрелку, дежурный не убедился, что она действительно свободна, тогда как находящийся в хвосте грузового поезда полувагон еще следовал по боковому отклонению. Ситуацию усугубило то обстоятельство, что данный стрелочный перевод был оборудован и подвижным сердечником крестовины, поэтому часть колесных пар сошла с пути и направилась в прямом направлении. Вагон отцепило от состава и развернуло поперек пути. Через несколько минут в 21:20 зеленый сигнал входного светофора на станцию на высокой скорости въехал пассажирский поезд №22.
В условиях ночи и так как перед станцией была кривая, локомотивная бригада заметила опасность и применила экстренное торможение лишь за 300 метров до препятствия, тогда как расчетный тормозной путь в данной ситуации составил бы 622 метра. На скорости 90 км/ч электровоз ЧС2 протаранил грузовой вагон, из-за чего тот отлетел в сторону и врезался в три других грузовых вагона - цистерны с изопентаном, повредив их. Взрывоопасный груз загорелся и сдетонировал, после чего ударная волна врезавшись в пассажирский локомотив весом 120 тонн оторвала его от состава и отбросила на 1-й главный путь, а крыша и вовсе была обнаружена в полусотне метров на 3-м боковом пути. Также сбросило с пути 8 первых пассажирских вагонов, тогда как остальные 13 продолжая двигаться по инерции въехали в пламя пожара от горящих грузовых вагонов. В панике пассажиры стали выбивать стекла и пытались открыть двери, а когда вагоны остановились, то начали прыгать в снег.
Через несколько минут (по некоторым данным - около 21:36) на станцию с другой стороны по 1-му главному пути на высокой скорости въехал пассажирский поезд №237 "Москва - Новороссийск", в котором ехали более 200 человек и ведомый пассажирским электровозом ЧС2-672. Его локомотивная бригада также не успела своевременно применить экстренное торможение, поэтому на скорости 42 км/ч ЧС2-672 врезался в ЧС2-474, а затем пламя пожара перекинулось и на этот пассажирский поезд, в результате чего загорелись 7 пассажирских вагонов.

В результате крушения и пожара были разбиты до степени исключения из инвентаря 5 грузовых и 17 пассажирских вагонов (3 пассажирских вагона сгорели дотла), оба пассажирских электровоза, разрушены 600 метров пути (в том числе стрелочный перевод) и 600 метров контактной сети (в том числе 12 опор), а пожаром повредило лесополосу вдоль путей и даже здание вокзала станции. Общий ущерб по разным оценкам составил от 1.5 до 2.3 миллионов советских рублей, движение на направлении Москва - Крым было парализовано на 35 часов, а общий перерыв в движении составил более двух суток.

На поезде №22 на месте погибли машинист Герасимов и 7 пассажиров, еще 53 человека были госпитализированы. Позже в больнице от полученных травм умерли еще 3 человека, в том числе помощник машиниста Сергеев. Локомотивная бригада поезда №237 успела покинуть электровоз и выжила, потерь среди пассажиров этого поезда также удалось избежать. Всего официально в катастрофе погибли 11 человек - локомотивная бригада и 9 пассажиров поезда №22.

Электромеханик Фирсов, который стал основным виновником катастрофы, был приговорен к суровому наказанию.

Всего в салоне находились более 80 пассажиров, преимущественно дачники, которые возвращались со своих участков. На 14-м километре шоссе пересекало железнодорожную линию Суоярви - Петрозаводск (перегон Чална-Онежская - Томицы); железнодорожный переезд был неохраняемым (изначально переезд был оборудован шлагбаумами, но они уже продолжительное время не работали). На светофоре переезда горели красные огни, а также был слышен оповестительный сигнал приближающегося поезда, поэтому шофер начал тормозить. Метров за 300 до переезда автобус кратковременно остановился, после чего продолжил следовать со скоростью около 40-50 км/ч. Затем у самого переезда водитель затормозил, но не остановился полностью, вместо этого на скорости 30 км/ч выехав на переезд, где произошло столкновение с пригородным поездом №6383. На скорости около 80 км/ч тепловоз поезда врезался в правый борт ЛиАЗа и распорол его, в результате чего пассажиры автобуса начали выпадать прямо под поезд. В катастрофе на месте погиб 21 пассажир. От полученных травм 2 пассажира скончались по дороге в больницу, а еще 9 скончались уже в самой больнице. На поезде никто не пострадал; локомотивная бригада находилась в шоковом состоянии. Водитель автобуса также выжил. Всего же в трагедии погибли 32 человека, 29 ранены. Многие из выживших пассажиров стали инвалидами.

Маршрут следования автобуса проходил через железнодорожный переезд, что близ остановочного пункта Хуторята. Это охраняемый переезд оборудованный шлагбаумами, но в тот день шлагбаум не работал, хотя световая и звуковая сигнализации, согласно показаниям дежурной по переезду, работали исправно. Когда ЛиАЗ подъехал к переезду, то в это время сигнализация работала, информируя, что переезд закрыт и въезд на него запрещен. Стоянка для пропуска поездов могла быть достаточно продолжительно, стоянки в 40-50 минут не были редкостью. Но в тот день шофер Калинин спешил домой на день рождения сына, поэтому рискнул проскочить переезд, тем более, что шлагбаум был открыт. Но когда автобус выехал на переезд, то в него врезался поезд сообщением "Тюмень-Свердловск", следовавший по 1-му пути. Если бы шофер и успел бы своевременно заметить опасность, то не смог бы сразу остановиться из-за гололеда. От удара у автобуса разрушилась передняя часть, а у электровоза сошла с рельсов передняя тележка, хотя благодаря установленному в районе переезда контррельсу она не вышла за габариты пути, что спасло поезд от схода под откос. Затем через короткий промежуток времени по 2-му пути переезд проследовал встречный грузовой поезд, который разрушил уже заднюю часть автобуса.
В результате катастрофы в автобусе сразу погибли 13 человек: 3 (включая водителя) на передней площадке и 10 на задней. Также от полученных травм по дороге в больницу умер 1 человек, а в самой больнице еще 2. Всего жертвами трагедии стали 16 человек: водитель и 15 пассажиров автобуса.